事实上，电动汽车规模应用已开始显现端倪。以荣威E50纯电动汽车为例，根据有关规定，纯电动乘用车每辆最高可获中央补贴6万元；在国家补贴的基础上，上海还拟对满足条件的新能源汽车将给予2000元/千瓦时的补贴，纯电动汽车最高补贴可达4万元/辆。目前荣威E50市场指导价为23.49万元，在享受国家和上海市政府两级补贴后，终端售价仅12.8万元，与同级别传统汽车价格已非常接近。再考虑到新能源汽车还可免费获得上海市专属私车牌照，这已让不少购车者怦然心动。今年1月，上海市私车牌照拍牌价已达7.5万元，二手车牌突破8万元大关。
根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。鉴于最近严重的空气污染，国家可能进一步加大对新能源汽车的政策支持。一旦电动汽车市场规模化启动，将给动力电池市场带来爆发式增长。
目前动力电池研究主要集中在提高性能方面，回收利用环节严重脱节。尽管锂离子电池不含汞、镉、铅等毒害大的重金属元素，但其正负极材料、电解质溶液等物质对环境还是有很大影响。及早着手研究动力电池回收，也可避免陷入“锂金属峰值”陷阱。有研究机构预测，随着电动车辆需求增加，需求全面攀升，到2017年锂将供不应求。
建立动力电池梯级利用和回收管理体系或许是一种可行的选择。据了解，动力锂电池使用寿命约20年，但用于汽车动力只有3-5年。因容量衰减至初始容量的80以下时，续航里程会明显减小。但对于储能系统来说，这些电池仍具有较大的使用价值。
容量低于80的电池可继续用于电网储能，或作为电动场地车等低速车的动力源。从储能设备或低速电动车上二次淘汰下来的电池，可能还有其他三次、四次利用。梯次利用可让动力电池价值得到充分发挥，从而达到降低电池在汽车使用阶段的成本，推动电动汽车提前普及。电池价格偏高是目前限制电动汽车推广的重要因素之一。
不过，最终电池还是要被回收。回收电池技术路线比较复杂，首先要对废锂电池进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选；拆解后的塑料及铁外壳回收；分选后的电极材料进行碱浸出、酸浸出、除杂后进行萃取。尽管目前动力电池回收的经济性不高，随着应用规模扩大，资源逐渐枯竭，回收利用环节将显示出极大价值。或许未来推动行业竞争的主要场所不再是锂资源开采，而是回收。
动力电池回收与利用涉及面广。鉴于其特殊性和复杂性，在新能源汽车发展初期，就应该从顶层考虑设立回收利用体系，制造业系统集成能力以及商业运维模式需要整体提升。
目前欧美相关厂商正在大力推进动力电池回收利用研究，为大规模商业回收进行技术储备。例如，比利时优美科公司开发超高温技术，处理废旧锂电池。丰田汽车公司与优美科合作，拟对两款丰田汽车的锂离子电池进行回收。美国Toxco公司在液氮环境下低温冷冻电池使其材料的化学性质变得不活泼，然后拆解电池分离其中的材料。甚至还没有动力电池制造商的德国，也在着手研究回收网络体系建设。
《节能与新能源汽车产业发展规划》明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，设定动力电池回收及再生企业准入条件。然而，目前动力电池回收工作与新能源汽车发展不匹配，回收市场还未成形。2008年奥运会期间北京投入的50辆纯电动大客车电池已近报废期，如何处理替换下来的电池已摆在面前。动力电池回收利用应逐步提上日程。
